11月10日-12日，由中国汽车工业协会和武汉市人民政府共同主办的“2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会”在武汉经开区举办。本届供应链大会以“踔厉奋发，攻坚克难——打造安全、韧性、绿色汽车供应链”为主题，设置了“1场战略峰会、1场大会论坛、9场主题论坛”共11场会议，围绕供应链安全与布局、新型汽车供应链打造、传统供应链升级、全球化发展等热点话题进行深入交流与探讨，寻找构建世界一流汽车供应链的对策、方法和路径。其中，在11月12日上午举办的“主题论坛五：绿色发展——树立绿色发展理念，促进产业可持续发展”上，襄阳达安汽车检测中心有限公司首席总工程师王盛发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

　　尊敬的各位领导、各位嘉宾，大家上午好！我是襄阳达安汽车检测中心王盛。这次跟大家分享的内容是中国汽车工业协会和襄阳达安共同牵头开展的一个研究项目《汽车行业生产企业温室气体排放核算技术研究》。
　　我将从研究背景、研究思路和研究成果、低碳排放建议四个方面来做介绍。
　　首先是政策背景。
　　国际方面，欧盟已于2023年10月1日起正式启动碳边境调节机制（CBAM），进入过渡期，并计划于2026年起开始正式征税，欧洲还有一个新电池法，也进入实施阶段，已经确定了实施的时间表，对于动力电池要求2024年2月份就要随附碳足迹声明，再过一年以后就要有碳足迹等级标签，再往后设立限值要求了。所以国际上有关碳排放方面的管理对我国的汽车行业影响也是很大的。
　　国内方面，中国“双碳”战略目标已经确立“30”达峰，“60”中和的目标。相应的政府部门也密集出台一些管理方面的政策法规，也在积极推进有关核算、核查标准体系的建设。也就是说国际国内对温室气体排放重点行业出台了一个明确的管控政策、核算标准，但汽车行业尚未形成统一的核算方法。
　　汽车行业虽然不是国家现在重点管控的行业，但是汽车行业上下游的排放量还是比较大的，，上游的钢铁、橡胶、有色金属和下游的汽车运输这些产业也都是温室气体排放大户。汽车行业本身也是产业链长、辐射面广，带动性比较强，同时单车的排放强度也比较高，这是汽车行业的特点。根据这个情况，很多汽车企业一方面是出于要达峰、中和目标的实现，另一方面从企业竞争的需要，实际上已经开始了碳核算和碳资产管理方面的工作。行业内企业都希望有统一、明确的核算方法。因此构建一套行业认可的、统一的汽车行业生产企业温室气体排放核算方法，对于推动行业上下游产业链绿色低碳转型，实现我国碳中和具有重要意义。。
　　再讲一下研究思路。
　　鉴于以上的背景，中国汽车工业协会组织汽车行业内的头部企业成立专项研究课题组，以国际、国内工业领域温室气体排放研究为基础，结合汽车行业内企业的管理、技术、生产工艺等特点，开展相关研究以构建适合于汽车整车及零部件企业的温室气体排放核算方法和技术标准。
　　我们这个课题的总体研究框架如图所示，以ISO14064和GB/T 32150、GB/T 32151系列标准、文献、核算工具作为基础，，通过企业调研、企业参与，围绕着核算边界的确定、排放源的分类、排放因子的引用、活动水平数据收集以及验证测算等关键点，进行充分的研究探讨，构建具有工业企业通用性又符合汽车行业特性的温室气体排放标准，最后由中国汽车工业协会负责在行业内推广和应用。
　　下面介绍研究成果。
　　首先回顾一下整个推进的历程，首先是国内外文献的研究，我们通过对温室气体核算指南、行业温室气体核算标准、生命周期评价指南等国内外标准文献的研究，基本明确了本核算模型的框架体系，包括核算方法形成逻辑。
　　2022年6月-2023年3月，中汽协带队开展行业内调研走访，了解行业内温室气体排放核算方面的现状及建议，通过广泛调研充分了解企业诉求和技术基础，初步确定了核算边界。
　　核算方法标准编制共历时10个月，编制过程中共组织了42次会议，对标准的报告边界、核算方法、排放因子等问题进行充分交流和方法论证。编制工作有31家企业参与，包括商用车、乘用车、零部件企业，阵容庞大。在标准编制完成后，中国汽车工业协会联合30家汽车行业参与企业，成立核算方法测算工作组，负责各自企业的测算验证工作，践行项目之初制定的企业参与、企业认可、企业核算原则。
　　最后是在中国汽车工程协会，特别是何毅秘书长的悉心指导下，也在参与单位的通力合作下，2023年6月30号，《汽车行业生产企业温室气体排放核算方法与报告规范》（T/CAAMTB 138-2023），正式生效，它应该是国内首部反映了汽车企业温室气体排放特征的标准。该标准适用于中国境内的汽车整车及零部件企业的温室气体排放核算，其他相关企业组织也可以参考使用。
　　对于温室气体核算来说，对于边界的划定是非常重要的，温室气体核算需要选择特定的方法来界定企业的业务和运营的范围。核算方法标准明确了温室气体核算的边界，核算边界主要分为组织边界和报告边界。组织边界分控制权法和股权比例法。虽说在调研当中84%的企业是建议用控制权法，但是考虑跟国际标准的接轨，我们还是把两个方法都写到标准当中，由企业根据自己的情况来进行选择使用。
　　报告边界主要包含直接排放和间接排放。在这个核算方法标准中推荐了2种报告边界供企业选择披露。第一种政府碳管理报告边界，主要包含范围1直接排放和范围2电力能源间接排放，；就是浅色的这部分，该边界保持了和国家工业领域碳管理交易系统报告边界的一致性。第2种企业立足于自身经营发展的碳管理报告边界，在政府碳管理报告边界的基础上增加了企业交通运输产生的温室气体排放。
　　因考虑到当前国内行业企业现状和核算基础，上游数据普遍缺失，本方法标准报告边界与国际标准ISO14064-1相比，暂未将企业产品上游原材料和产品下游使用排放纳入核算，暂未将企业产品上游原材料和产品下游使用排放纳入方法标准。未来将在产品碳足迹相关标准中统一考虑。
　　接下来重点介绍一下核算方法内容。
　　核算步骤：温室气体排放核算基本步骤分六步进行，和国内其他行业核算方法保持一致，就不多说了。
　　核算方法概要：企业的温室气体排放总量为直接排放和重要的间接排放量之和。直接排放包含固定燃烧、移动燃烧、生产工艺过程排放、逸散（无组织）排放；间接排放包括外购能源、上下游运输、员工通勤、差旅等。
　　蓝色这一部分在标准当中有一些有特点的地方，跟原来其他行业的碳核算标准有差异的地方。
　　核算公式：本方法对所有的直接排放和间接排放均给出了数学核算公式，基于活动水平数据和排放因子及温室气体温室效应潜能值得到各类别排放量。主要有以下两大亮点：
　　第一 在类别一直接排放方面：重点细化了生产工艺过程排放，在行业内首次将涂装VOCs焚烧、冷媒加注逸散、制冷设备和灭火器CO2逸散纳入直接排放核算；
　　再一个，在类别二、三的间接排放方面：本方法在行业内首次将企业付费/控制的上下游运输、员工通勤、员工差旅间接排放纳入核算。
　　排放因子：在核算方法的重要组成部分-排放因子这一块，本方法对各子类别核算方法所需的排放因子均依据权威出处给出了推荐值，因子均来源于中国相关国家标准和IPCC国家温室气体清单指南等，使得标准更具操作性。
　　方法标准经过全体标准成员单位征集意见后，行业内30家企业使用本方法进行了测算验证。测算验证主要包含以下两方面：
　　一是关键技术验证，比如涂装VOCs焚烧属于汽车行业典型生产工艺过程直接排放，关于该工艺环节的排放核算方法，由吉利汽车、一汽集团联合完成了技术验证；冷媒加注逸散排放因子准确性验证由广汽集团完成。二是整体排放核算验证以保证核算方法和标准的完整性、准确性、可操作性。右图以某企业2022年温室气体排放总量为例，展示了相应的核算结果，通过结果可以看出：类别1直接排放、类别2 外购能源间接排放是其温室气体排放的主要贡献单元；打开企业的直接排放细分数据可以看到，化石燃料燃烧是汽车企业GHG直接排放的主要贡献单元。通过以上数据占比，也可以看到企业未来减排的重点方向。
　　本方法聚焦汽车行业企业组织层面温室气体排放，核算验证过程科学、严谨，对企业开展碳排放核算、管理工作，促进绿色低碳转型具有重要指导意义。
　　基于本方法对企业温室气体排放量进行核算和分析，可以帮助摸清企业温室气体排放家底，为制定低碳减排计划提供依据。企业低碳减排主要从以下几方面展开：
　　第一， 优化用能结构，积极构建绿色制造体系。积极探索化石燃料替代新方案，加大绿色制造规模，强化低碳属性。
　　第二， 积极发展绿色低碳技术，以数字化赋能绿色新发展。积极推进低碳材料技术、工艺、装备创新突破和改造应用，降低汽车产品全生命周期碳足迹。鼓励企业建立健全数字化碳管理体系，构建相关的碳管理信息化平台，提升碳管理水平。
　　第三， 落实生产者责任，积极开展资源综合利用。全面实施生产者责任延伸制度，加强报废机动车、动力电池等零部件的回收利用，探索废旧动力电池在储能、充换电等领域的梯次利用，并通过加大再生材料应用、开展零部件再制造和循环利用等方式，有效提升资源利用效率，推动资源的高值化利用。
　　介绍内容就到这儿，最后说一下标准制定也是为了大家使用，希望汽车企业、汽车零部件企业来使用这个方法，如果有任何问题、疑问和建议，可以向中国汽车工业协会和我们来反馈，谢谢大家！