2021年10月15日-16日，由中国汽车工业协会、重庆两江新区管理委员会联合主办的“2021中国汽车供应链大会”在重庆举办，长安汽车、地平线作为官方合作伙伴全力支持本次大会。本届供应链大会主题为“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”，共同探讨产业政策，交流分享技术，研判产业趋势，展示创新成果，旨在促进产业国内国际互动，凝聚产业链条上下齐心，共谋产业协同发展之路。其中，在10月16日上午举办的“汽车‘芯片自由’新进展”主题论坛上，设置了圆桌对话环节。本场对话由汽车评价研究院院长李庆文主持，博世中国副总裁蒋健、紫光国芯微电子股份有限公司副总裁苏琳琳、地平线首席生态官徐健参与现场对话。以下内容为对话实录：

　　主持人：
　　汽车评价研究院院长 李庆文
　　对话嘉宾：
　　博世中国副总裁 蒋健
　　紫光国芯微电子股份有限公司副总裁 苏琳琳
　　地平线首席生态官 徐健
　　李庆文（主持人）：非常容幸接受邀请，下面有请三位一起讨论的伙伴，首先有请圆桌嘉宾：博世中国副总裁蒋健先生；紫光国芯微电子股份有限公司副总裁苏琳琳女士；地平线首席生态官徐健先生。
　　台上三位都做了演讲，他们可能在演讲的时候时间的局限没有说透，我来帮助他们做一个引导。方才邵华副秘书长把要讲的三个方向说清楚了，一个是核心的挑战有哪些？第二，是围绕芯片生态建设或者是供应链体系里面几方应该有什么样的想法？第三，一级供应商或者是零部件主要的集成商对于芯片企业和半导体行业有什么希望？我觉得这三个题非常好，特别是第一个问题是一个核心问题，究竟面对芯片的短缺，面对芯片影响了中国汽车行业，甚至是世界汽车行业全局的产品，我们究竟缺少的核心问题是什么，核心的能力是什么，我们应该解决的重点问题是什么，其实这个问题是一个大问题，我认为芯片从2020年到今年开始真正变成了一个影响汽车行业发展全局的产品和技术，在过去可能大家没有意识到这一点，不是影响中国汽车行业而是世界汽车行业全局，比如某一个零部件/技术出现问题以后都有替代的解决方案，在汽车行业里接触时间比较长的都经历过这个过程，比如说发动机的电喷系统曾经出现过短缺，但是也有替代方案，也有变通的解决方案，我从汽车行业的经验和领域来看，第一次看到一个产品对整个行业造成的影响，波及的范围、深刻的程度都是前所未有的，芯片，为什么会是这样，那要研究它的战略问题，其实第一个问题是战略问题，他们三位最有发言权，我只是把重要性说出来，那下面女士优先，请苏女士先讲。
　　苏琳琳：我觉得这是一个大问题，从芯片企业来讲这个问题是比较容易理解的，刚才有分析看汽车芯片全球的容量是百亿级，其实分上千种芯片，每一种芯片的量都很小，对芯片企业来说，这样的量其实很难足以支撑一个芯片企业不断的发展，所以车规级芯片在大体量的芯片种类里面已经是一个稳定器和辅助器，但绝对不是一个公司发展的驱动力，之前是这样一种情况，所以大家对它的投入是有限的，有限的投入当遇到波动和风险的时候肯定会面临更大的问题。
　　第二个点，汽车行业原来的车厂不关注于芯片的，我们的备品备到器件备到ECU模块，很有可能ECU模块用到的芯片全球只有一两家在使用，到最后还是到了一个点上，比如说我们公司在做晶体产品，只有全球日本一家公司在做，在2020年这家公司着火了以后，全球的晶体全部涨价，因为体量非常小，量级非常少。汽车行业到了一个芯片的点，汽车行业以前是零库存，没有库存，同时削减订货量，其实芯片产业也不想要库存，两家都零库存碰到一起一定会出现极端的情况，希望未来能够更延续性的做发展。大家看到了这些问题，对未来来讲是怎么样去发展的一个战略基石，我要不同的芯片做车规级的产品，从现在的产品序列里挑一些产品做一部分的升级改造以后能去做企业的稳定器的分支品类，而并不是说我要去做新的品类完完全全去做车规，这样可能对国内整个影响还是蛮大的。那整个战略方向就是依托于整体在芯片上的布局去优化我们的产品序列，把汽车产品作为产品线来去做发展。
　　徐健：我觉得今天讨论的话题还是非常有意义，现在这个现状原因大家都知道了，我们都在想最终解决方案到底是什么，除了我们在芯片领域里面加强投入，大家的重视，车企要敢用第一次量产的芯片，除了这些之外，最根本的还是整个产业链协同重新来定义整车智能汽车的架构，这还是最终的解决方案。从最初的控制器再到ECU再到MCU再到中央控制平台，整车企业重新在思考电子电气架构的改革，整个产业要联动起来，整车、零部件、芯片、软硬件tier1跟芯片公司大家一起联动起来，去思考在未来在智能汽车这个领域，在软件发挥重要作用的智能汽车领域，我的车架构应该如何来适应。这里面有几个要素要：第一，如何让软件更好的迭代，更好的去优化，去适应消费者的需求，消费者将来可能对于车需求的关注点，当然对传统的动力会关注，但可能会更关注智能的部分，更关注交互的部分，如何针对消费者的关注点去看汽车的发展和进步。
　　第二，如何在供应链的管理过程当中，提高集成度，降低供应链管理的复杂程度，这也跟电子电气架构整个的变革是有关系的，我们是不是能够可以把有一些看得非常小，几百个上千个的芯片能不能做一些优化集成，大家一起合作，如果都是两级供应商一级管理，我觉得这管理的复杂度太高了，每一个都管得这么细还得要有备份，还不能断供，这个挑战非常大，应该整个产业链大家一起协同起来怎么好好规划这个事，不仅仅是像地平线的芯片，看看有没有集成和优化的空间，这其实是整个行业面临的更大的课题和挑战。
　　第三，发挥大家的协同攻关，协同创新的优势，大家坐在一起，整车企业要给予特别是软件公司在未知里面的创新要给予支持，大家要一起，像王俊总说的那样从原来的成本导向要向价值创造导向去转变，大家共同的营造一种新型的整零协同的关系，大家共同研发、共同创新、共同提升，这个过程当中很关键，而且地平线发展的过程当中体感是很强的，我们从19年第一款量产，再到今天地平线能够成长要感谢的一个是时代的机遇，第二是包括整车企业对我们的信任和支持，给了我们机会跟大家一起研发在进步，那整个行业才会有进步。所以我想讲的就是三个：第一是针对消费者更好的洞察，第二对于技术的变革大家更好的规划，第三在协同创新的优势上面更好的实践。
　　蒋健：我们全球董事前几个月在接受欧洲媒体采访的时候他做了一个定性，他说明了一点，就是全球汽车行业的半导体供应链已经混乱了已经垮了，已经定性了，就是这么回事，所以我们对芯片的看法，我觉得是一个供应链的问题，这是第一点。
　　第二点，我们再从更高的视角来看的话，一个大的问题，全球的汽车工业做得最好的几点：一个是全球化，在过去二三十年里面是全球化最充分的，充分竞争全球化。第二是精益生产，丰田的精益生产深入骨髓，几十年大家都是精益精益再精益，连每个工位工人的手怎么动都要研究，再到最后是零库存。在这样一个发展的逻辑下，更大的逻辑就是全球化，在这样的基础上汽车工业做得很好，是优等生，但是过去一两年里从特朗普开始就整个变化了，大家都在逆全球化而动了，在这样一个前提下，过去的逻辑可能就有问题了，表现在供应链里面就出现了芯片的大危机，全世界都在重视，欧洲、中国也在重视，大家的想法是将来供应链安全成为非常大的课题，我们在讲欧洲也在讲这个事。在这样的前提下，之后可能整个逻辑是说我可能要牺牲一定的规模效益，我牺牲成本的优势来做到供应链安全，具体落实到芯片更是要如此，牺牲到什么程度？是不是不计工本，当然中国有它的独特性，全球市场其他地方政府也在补贴，欧洲也在补贴，欧盟也补贴，力度也比较大，相对来讲是以市场为导向的，非理性的行为相对会好一点。
　　ECU非常赞同胡董事长讲的，从硬件角度来讲没有什么难的，硬件都做得出来，你说博世做ECU发动机管理系统的控制，关键是一个软件，他知道什么时候该怎么喷那个油，是积累起来的，60年代起步，70年代做，软件不停的更新、不停的迭代，硬件去做非常容易，关键的难度是在于软件，所以我觉得地平线的切入，我们现在其实有一个很好的机会，汽车技术面临一个大变局，将来的无人驾驶，将来的预控制器等等，那半导体行业的切入要战略性的选择一些地方，地平线这样的公司完全是可以有商业化成功机会的，又说我们要重新开始做以前积累很多的，然后说允许出错，问题汽车又是安全的行业，你怎么犯错呢，主机厂现在在法律法规召回这么严格的情况下，我能犯错到什么程度呢，经济成本我能够负担吗？这些都是非常现实的问题。
　　李庆文（主持人）：谢谢，全球芯片供应链崩溃了，这是汽车行业共识的，非常同意这个判断，全球芯片供应链崩溃了，垮掉了，为什么垮掉了，我们今天讨论的问题就是这个问题，中国的芯片产业链面对的核心挑战问题是什么？就是要针对当下崩溃出现的问题来思考。几位讲得非常好，我归纳一下，讲讲我自己的思考：
　　第一点，当下中国的芯片供应链体系要解决的是进口替代的问题。苗圩有一个数据说中国芯片产业进口率95%，这是前工业信息化部的部长讲的，在他之前我看到资料说，中国的芯片进口率90%，如果按照苗部长说的，我们没有接近百分之百也差不多，传统芯片基本都是进口的。现在来看这个格局就是造成中国进口替代的危机短缺，就是全球芯片崩溃的主要受灾地，因为中国用得最大最多，中国新车每年的产量占全世界接近30%，如果中国的体系稳定了，全世界就稳定了，就算不全稳定起码起一个关键的主体作用，中国就这么重要。所以中国面对的第一个问题就是进口替代，我们能不能够用最短的时间尽快的解决95%以上的进口问题，所以苏总上次在上海就跟你提过，特别寄希望于你们进口替代，寄希望于有众多的中国公司能够做贡献，地平线也好。这是第一个问题。
　　第二，对全球化再思考，刚才蒋总说得特别对，汽车行业最突出的特点是全球化、国际化，真是典范，叫相对垄断竞争的全球化。什么叫相对垄断竞争呢？总体的企业数量不多，比如整车厂，当年在咱们加入世贸组织的时候，全世界整车企业叫“6+3”俱乐部，因为不是一个完全充分竞争，到处都是整车厂，所以叫相对垄断竞争的产业。但是今天的全球化和那个时代的全球化变了不一样了，“6+3”俱乐部已经垮了，“6+3”俱乐部已经失败了，有的已经合并了，全世界汽车产业全球化不是“6+3”俱乐部控制时代的全球化，出现了一大批新兴的颠覆性创新的整车企业，比如特斯拉，比如蔚来来，比如比亚迪、长城、吉利，国际化的格局变了，我们中国关于芯片的位置要放在这里讲，这就告诉我们全球化的时候中国在芯片供应链体系应该发挥什么作用，既然那个格局没了，原先的不好使，我认为这次危机就是由于那个格局变了，但供应链没有变，还是按照那个格局布局的，比如博世也是这样，没有在中国布局芯片，布局在马来西亚别的地方，因为博世总部在德国，当时全球化就是这样一个目标，未来的核心问题中国就是要给自己重新定位，在新的全球化芯片供应链中国面临的问题和我们要解决的问题。
　　蒋健：原来是有一定逻辑的，芯片为什么说中国进口95%，因为小，运输成本很低，就是一个规模效应，如果遍地开花每个都不挣钱，每个都巨亏，我以前在德尔福，是通用的子公司，我当时在美国工作的地方就有一个晶圆厂，90年代是当地的骄傲，通用花巨资把厂建起来，后来通用自己日子不好过，就不能更新它的技术，最后导致开工做出来的东西也不行，有一阶段请TI来管，稍微质量提高一点，但是不能解决根本问题，德尔福最后重组的时候把这个工厂还给通用了，没有办法，我工厂开也不是，关也不是。
　　李庆文（主持人）：那个时代芯片供应链体系，通用那个时候那个厂就得关，因为美国的产业链就是转移，所以才能有台积电，所以才能有东南亚的芯片企业，美国那时候转移就是这样的情况。我说得第三点，我们中国芯片供应链面临的核心挑战是价格问题，芯片的价格太低了，由于芯片价格低，芯片公司对于做汽车芯片积极性不高，一定要承认这个现实，在过去的时候汽车行业特别是整车厂，很多老总都说真是过去没有研究过芯片，芯片问题摆不到他的日程中，他的工作日程里没有研究芯片这个事，2020年之前基本都是这样，能够到技术总监那儿都算不错了，甚至在整车厂连技术总监都到不了，连科长都到不了，因为有博世这样的公司给集成了，整车厂不管。还有一点，汽车行业垂直供应链体系在新的国际化格局中，在新的产业变革中是什么样，价格一层一层压，所以芯片公司最后没有积极性给你做，像身份证，这多简单呀，中国13亿人口你来吧，你看这个芯片多不多，现在又开始搞驾照了，驾照芯片，再加上银行IC卡，你说这样的公司我凭什么给你干，又费力要求又高，又精益生产。另外汽车行业不要吓唬芯片公司，车规级是什么，但车规级不要神秘化，我真是替芯片公司说句话，车规级不要神秘化，你拿车规级一说，我这车规级多高大上，你要达不到根本进不来，这是传统的观念，要改变这件事，我认为价格问题真是一个很重要的问题，要想使供应链建立起来价格的杠杆如果不调整，系统集成商还有整车还有二级集成商要给供应商合理的价格，这个时候你的芯片才会出来。芯片这个产品是完全竞争的产品，并且是全球化竞争的产品，只要价格给得合理了，又有市场需求，这个产业是能起来的。我说的是价格问题，大家不要压价，不要缺的时候大家就抬价炒价格，等到一缓解了整车厂也好，系统集成商也好就开始压榨芯片公司，我认为中国现在的汽车产业现在面临的这个问题还需要引起重视，价格问题，要给合理的价格，要让芯片公司在给汽车行业配套芯片的时候有利润，并且利润要比别的行业稍微高一点，这样他们资源就来了，如果说现在还比别的行业低，比做身份证驾照、银行卡还低，要求还高，品类还多，当然不合算了，在关键的国家的芯片利润就很高，航天军工的利润率高，所以他才有积极性。所以芯片价格非常重要。
　　第四个问题，缺少核心技术，请胡总他们讲讲真挺好，讲的是未来发展路径，中国如果能够实现三足鼎立，中国缺少，他立志做这个，事业很伟大，奋斗很难，这是核心的问题。汽车芯片未来在半导体里会起什么作用，我们在讨论这些问题，核心技术我们还是缺的，除了工艺其他方面以外，核心技术还是不能放松，这是我认为的，也是你们几位讲的。价格问题你们都有说，关于供应链，两个体系，一种是垂直的供应链体系，第二种是开放的网状的生态性的，究竟未来的芯片供应链是什么样的呢，是叫链还是网，芯片供应链就是叫链还是叫网，我们今天可以提一个新概念，这是今天徐健他讲的，他的演讲刚才又强调这个问题，其实他说得比较含蓄，企业之间说得比较客气，我说得比较直白，你俩是代表两个思路，你强调是网状开放，他强调博世过去就是垂直整合的，未来究竟是垂直整合的供应链体系叫链还是叫芯片供应链网、供应链生态或者是叫什么网状结构。
　　李庆文（主持人）：讨论第二个问题，整车上、系统集成商、芯片公司这三股力量，今天很遗憾没有整车厂，我模拟代表整车厂，或者是邵华你模拟，这三个方面对于实现供应链重塑或者是解决供应链短缺危机的问题，或者在建立这样一个体系过程中有什么想法，有什么建议，有什么思路？蒋健你先说吧。
　　蒋健：我有时候会看到现在这种格局的合理性，他也不是一下子变成这个样子的，是演变出来的，有一定的合理性，主机厂为什么说芯片的采购让我们来做，我可以把很多客户的要求合在一起我来采购，把量采购大了，芯片这个行业也是走量的，量越大成本越低，思路还是成本思路，从芯片来讲其实现在缺的也不是高精尖缺的都是MCU，都是十几年前的技术，我觉得芯片的短缺在短期内是非常头痛的事，但还是会有缓解的，2022年可能还有一点缺口，到2023年应该还是会有缓解的，主机厂对芯片非常重视，有不同的策略，有的主机厂可能自做一些，但不是说什么都做，MCU这些成熟技术全世界都有的，等缓解了以后价格还是会回去的，他的供应是不是需要他亲自管也未必，但是某一些新的领域，比如自动驾驶领域、AI、人工智能、云等等，在那一块里面主机厂投入什么样的精力，可能是会投入更多的精力作为他自己的核心竞争力，包括芯片的设计上面，芯片的企业会走到前沿去。博世一贯是跟主机厂合作，跟行业合作，我们是开放的，我们还会继续的帮着主机厂管，将来缓解了以后市场一定会有的，随着将来汽车形态的变化，将来的汽车是什么样子我们也不清楚，很多的东西就没有了。前两天赵院长在我们这儿，他说人类历史上三个变化，每次变化都是革命性的，一个是能源变化，一个是交通变化，一个是信息变化，我们现在是三个变化合在一起冲过来了，然后就落在了汽车行业，这是大变局，一方面激动人心，一方面很多的变数，我想现在芯片是风口浪尖，肯定会变，博世作为一个传统的供应商，我们也在转型，我们也是广交朋友，将来肯定会变，我们的出发点是乐于在主机厂后面促成他们想干的事情，这是我们一贯的理念。
　　李庆文（主持人）：邵华说中国的零部件公司应该向博世认真学习，他能够变成让整车厂建立起紧密的战略合作关系，他的国际化程度，他到某一个地方的本地化能力都需要我们学习，他在中国卖一千多亿，对博世公司利润率贡献度很高，因为他的研发在德国，中国对博世集团来说贡献真的很大，中国现在还没有这样的零部件公司，特别是汽车电子方面真缺少，所以我们应该向博世公司学习，在这一轮的变革中，中国应该产生这样的公司。
　　蒋健：1173亿销售额里面汽车是900亿。
　　李庆文（主持人）：其实博世中国主要是做汽车，他们几个老总基本别的行业都不太参加，博世中国本地化做得也很好，蒋健我认识他的时候很年轻，在那里工作20多年了，还有两位老总都是中国人，本地化做得特别棒，一开始都是老外，现在都变中国人本地化了。下面请徐总。
　　徐健：庆文院长主持绝佳，不仅提问还做了非常好的发言，从庆文院长的总结当中学习到了很多，也很认同他的观点，特别是提到我们要向博世学习，所以地平线也在向博世学习，所以我们总裁昨天在大会上做了一个演讲，还是向博世学习，如何更好地去服务整车，就您刚才提的这些问题，这三者之间的协同，摆在前面的我们tier1也好、零部件包括芯片公司也好，要助力整车企业提供安全可靠满足消费者需求的产品，不管是垂直还是圆桌，其实分工的角色相对是稳定的，但是这种形态只是一种沟通和交流，但是各自定位自己产品的角色是固定的，刚才有位领导讲整车企业是链主，助力整车企业把产品打造好，大家服务于整车企业的战略，让它更集中精力的去把握市场，去把握消费者的需求，设计出消费者喜欢的产品，这是基础，所以我们每家零部件企业，包括芯片公司，这也是我们地平线的一点实践感悟，我们觉得在往量产上面走，我们第一款芯片量产的时候根本没有什么量产经验，走下来走到产业链合作，走到量产以后我们越来越如履薄冰，越来越兢兢业业，越来越觉得博世经验可贵。
　　回到前面这个话题，这三者之间更好的合作关系，我的建议大家还是要在思想上意识上拉通，或者是在意识上打开，现在面临的形势特别是软件的问题，软件在供应链当中和传统的硬件包括可靠性不太一样，我们虽然是芯片，可能看似是一个硬件，但根本的是上面的软件发挥作用，要让软件发挥更好的作用，软件更好的去增加它的可靠性，更好的在车上发挥它智能化作用的话，原来的管理方式不适应的，包括商业模式，将来还有很多软件公司，软件公司怎么定价，我的一个建议，这时候可能需要大家敞开，找到自己的优势点，鼓励每个合作伙伴在自己优势的地方做强做好，可能供应链当中会形成新的商业模式出来，到底软件是集成在芯片上还是集成在tier1，还是由整车企业自己建软件的能力，这都是根据行业产业的边界在不断的打破，新的在不断的出现，这个时候要保持足够的开放，保持足够的互信，大家共同来解决这个问题。
　　李庆文（主持人）：讲得非常好，请苏总。
　　苏琳琳：我非常同意徐总的意见，就是从生态上来说，软件应该有至少10倍到100倍的增加量，怎样去保证质量，怎样去支持协同汽车的发展，在未来非常重要。在供应链上来说，一定是汽车和芯片两个行业是最复杂的，不论是从全球化还是从工艺的过程当中是可比拟的两个行业，都需要长时间的积累才能出产品，因为产品的变化形态比较小，像博世60年的积累可以用在今天的产品上，所以它对芯片的需求也是一个稳定的，芯片的技术可能也是稳定几十年的积累。发展到今天汽车进入到革命性门槛的时候，其实从需求一直到芯片，如果还按照原来垂直行业一步一步的需求到最后的芯片，芯片能满足汽车产业需求的话也要十年以后。无论是解决今天供应链短缺的问题，还是面临整个汽车革命的发展来说，最末端芯片和最前端汽车的整机厂需要密切开放的合作，共同沟通面向消费者新需求新发展的趋势，我们怎么去满足，我们要服务最终的消费者，这个环节我们要去拆解，拆解过程中希望跟主机厂、部件厂商一同拆解。为什么现在需求满足不了，代工厂的28纳米、40纳米应该近五年都没有太大发展，这是缺芯片主要的原因，电动汽车发展得很厉害，从200片到500片的芯片，三倍的增长，代工厂却增产很少，因为28纳米和40纳米的工艺在代工厂来说利润率没有这么高，这就是说产业链其实是没有沟通的结果，我认为未来在这样的变革当中一定是产业链上下游不断的去沟通碰撞来发现需求在哪里，来不断的适配需求，这样才能让迭代加快，迭代加快了才可能是解决问题的方向之一。
　　另一个问题，想跟蒋总探求一下全球化的问题，我们认为中国的芯片企业为什么一定要在传统的行业内去做我们的功课，去补这个功课，汽车30%的市场在中国，消费更大的市场也在中国，中国的消费者会定义中国自己的汽车，中国自己的汽车行业会定义自己的功能，一定会需要最本地化的芯片服务去满足需求，这是中国芯片企业为什么想去做这件事的原因，我们要补我们的内功，要更好的去服务我们的消费者。
　　蒋健：其实从博世中国的角度来说，我们希望一方面生产制造包括封装能够有更多的本土化，第二是更多的用本土化的供应商，其实我们的采购看了很多，陈总自己跑了很多，当然因为产业链分工非常细，我们做了很多的步骤。中国的量足以支撑任何行业，包括芯片行业，我也是赞同的，我是说我们行业一定要有分辨，不是说什么都要跳进去，比如说你现在去做MCU的这些东西，硬件没啥可做的了，你做了以后，硬件做出来软件要积累，博世积累了几十年，你现在从零开始积累呀，好在汽车行业是一个大变局，很多东西出来了，无人驾驶这些东西出来了，我们是有非常战略的选择从哪里切入，地平线的成功就是非常典型的例子，不是什么都做，因为有的做的话你就是浪费。
　　李庆文（主持人）：说得非常好，三个说得非常棒，行业有一些细节的东西大家也能听出来，他们说的话都有这个意识，我谈体会的能力比较强，主持圆桌的人主要会谈体会。你们三个讲完我谈谈我的体会：
　　第一，芯片的供应链变革时代到了，如果还按传统的思路，传统的方式不能满足和适应汽车产业的发展，芯片供应链的重构重建或者是塑造，蒋总刚才说全世界芯片供应链崩了，那需要重新建立起来，既然垮了说明他不适应，在中国没有主要的芯片供应链基地。我认为未来全世界如果说供应链能够完整能够安全，能够抵御一些风险，任何一个产业链，除了芯片以外，芯片当然是重点，不在中国建立主要的基地就有风险。芯片未来如果在中国有完整的设计、制造、应用的链条，全世界汽车芯片就稳定不了，中国的半导体行业应该看到这个趋势。
　　昨天跟蒋总徐总讨论，中国汽车产业可以培育出任何一个供应链完整的体系，任何一个供应链的完整体系如果不在中国建立起来它的研发生产制造应用体系它就有风险，芯片表现得最突出，并且芯片的变革就摆到我们面前了，我认为是汽车行业的机会，是中国汽车零部件核心竞争力底层的机会，我们讨论中国汽车的时候一说竞争力基础在零部件，零部件里面的核心定义在芯片，因为芯片是和软件联系最紧密的产品，在软件上面怎么做，我个人在这方面充满信心，中国人干软件肯定全世界一流的，只是时间问题，没有行不行的问题，肯定行，是时间给我们了，机会给我们中国人就行，中国人这么聪明，这么勤奋，中国人晚上不睡觉，写软件呀，所以芯片公司也好、集成公司也好对中国整车厂的软件要充满信心。
　　商业模式需要建立生态，软件核心的问题就是没有生态，因为现在的软件是生态建立起来的，大家互相利用共同创造，现在中国缺的是这个。为什么说安卓体系这么牛，是生态的牛，为什么我们没有跟着人家走，人家的基础一动，因为生态建立起来了，龙芯也是这个问题，你的生态谁跟着你玩，因为是一个软件问题。但是如果你一旦做出来软件就上来了，变革时代到来了，这三方一定有变革的思想，整车厂在芯片的过程当中徐总刚才说是链条头，这里面有一个问题，我们去媒介化去中介化时代到了，整车厂和芯片公司就是要面对面的交流，就是要直接的交流，直接的提需求，而且芯片这个产品再也不像过去那样了，事先要和软件定义汽车相联系，怎么能够跟软件联系呢，最近沃尔沃公司的老总在一个论坛上说软件定义汽车不对，他说需求定义汽车，后来我在一个群里发表看法，我说这个话等于没有说，哪样产品都是需求定义的，每一个工业产品都是需求定义的，军工产品也是需求定义的，没有战争没有坦克呀，我不同意他的观点，而且我认为整车厂老总不能够在这个时候对软件定义汽车大的方向产生动摇，软件定义汽车说明了一个趋势，说明了一个汽车行业的短板，说明了一个汽车行业最急需解决的问题，所以不要动摇，软件定义汽车就决定了芯片的重要性。
　　第三个问题，就是说芯片需要积累，需要打头，我个人认为首先积累，比如说博世60年做汽车电子，芯片他们做得特别成熟，但是现在有一个大家一起讨论的，就是汽车的变革时代颠覆时代有机会，我觉得中国的半导体公司我个人建议学习地平线的战略定位，要切入点一定要盯住智能电动汽车，当然进口替代模拟部分也会很重要，像安全也很重要，永远离不开，但是我认为新进入的半导体行业一定要把这一块盯住，既然说一个车等于传统车的五倍，从数量来说五倍，从价值来看我认为不仅是五倍，比如过去一百颗现在五百颗这是数量，价值不一定，价值可能是十倍，一个预控制器的芯片和一个功能性的制动芯片怎么能相比呢，价值可能就是十倍，所以半导体行业进入汽车行业大有机会，苏总你们公司的战略一定要坚决，最担心不坚决。汽车芯片在这个切入点进去都有机会，汽车芯片在这个切入点进去是会给中国半导体行业，从技术的升级、产业的规模以及国际影响力都有大幅度的提升。
　　徐健：我再回应一下您讲的这个点，我很认同刚才蒋总跟李老师讲的，现在智能化的风口对于SOC智能芯片的，但同时我还是呼吁芯片公司多合作，SOC芯片也要跟CPU的芯片一起合作，其实通过这样的方式能够对于整车企业的供应链乃至对整个性能的表现会有，最终都会集成到蒋健这个地方。
　　李庆文（主持人）：所以进入的角度切入点非常重要，战略定位进入准确了成功的概率就高。我模拟一下整车企业，我给你描绘现状，整车企业关于芯片问题已经开始走向前台，不再是后台了，并且主要演员都是一把手，一定要看到这一点，抓芯片的都是各个公司的董事长总裁亲自抓，长安汽车总裁蹲在上海抓芯片。走向前台，一把手抓。第二点，现在有的已经开始做芯片的高端的重要环节的进入，比如比亚迪芯片马上要上市了，比亚迪十年前就做了，我问了比亚迪老总，我说怎么回事，王传福怎么做芯片了，他说我们买不着就自己干，这就是中国企业的优点。再一个李书福他也早已经合资一个芯片公司了，就是民营企业的。国有企业的一汽在吉林省和邓中翰（音）院士宣布在一汽联合开发芯片，地平线和14个企业跟整车厂签的战略合作开发，所以地平线公司的估值越来越高，市场布局太凶猛了，14个企业宣布他们进入战略合作阶段，说明整车企业的角色在芯片供应链上走向了前排，真正承担企业链主顶层的拉动作用。
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）