2021年10月15日-16日，由中国汽车工业协会、重庆两江新区管理委员会联合主办的“2021中国汽车供应链大会”在重庆举办，长安汽车、地平线作为官方合作伙伴全力支持本次大会。本届供应链大会主题为“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”，共同探讨产业政策，交流分享技术，研判产业趋势，展示创新成果，旨在促进产业国内国际互动，凝聚产业链条上下齐心，共谋产业协同发展之路。其中，在10月15日下午举办的主题论坛“成渝地区双城经济圈战略下的汽车供应链新机遇”上，重庆峘能电动车科技有限公司董事长陈卫发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

　　谢谢各位领导、各位来宾，我们作为一个重庆本土的企业代表，跟大家分享一下过去几年我们在新能源汽车的充电、换电和储能三个方面的商业模式的探讨以及整个新型电力网络在用电侧拓展。
　　刚才陈秘书长讲了川渝地区或者是成渝地区是全国汽车保有量最大的排名第二、第三的两个城市，基于新能源的电力系统和新能源汽车是我国降低碳排放的主要手段，而我国67%的发电量来自于火电。四川省今年1月份到8月份整个发电量是2645亿度电，重庆大概只有640亿度电，基本上是四川省的四分之一，而发电结构差距更大，四川的电能78%都是来自水电，是以清洁能源为主，火电只占四川发电量的17%左右，而重庆几乎60%的电能都是来自外购的火电，再加上重庆地区部分小水电，清洁能源的比例不到10%。尴尬来了，发展电动汽车没有相应的新能源电力系统供电，减排就是空话，搞不好排放更多，如果依赖于火电，就很难说把碳排放的量减下来。
　　我们现在新能源汽车加电基础设施建设遇到的六个瓶颈是：第一建充电桩或者是换电站，首先需要的就是场地停车和建专用变压器；第二电力成本，充电、换电从成本来看输入电价占到75%；第三就是电力接入需要的变压器和线路，以重庆地区为例，公共变压器，14万多个，但我们这些变压器的利用率多高呢？平均下来不到17%。为什么会是这个样子？重庆是全中国夏季峰谷负荷差最大的地区。今年夏天8月初，重庆的气温都在40度以上，这是很少见的，连续几天41度以上。那我们用电量增加了多少呢？平时重庆一天，包括郊区、郊县全部加一起1400万度电，但8月6号、7号这两天是2500万度电，几乎是翻了一倍。电力负荷不均衡是一个导致电力接入利用率低的原因；第四，开过电动车的用户心里面对电动车的电池多多少少有一些忌惮，媒体会非常关注电动车自燃起火爆炸的案例，造成用户心理是对电池的恐惧；第五个就是电池的寿命，电池是二次能源，用了以后再充充电，接着还可以用。但能用多久呢？大家用了手机就知道。过去我们的手机能使用用1、2年后开始衰减，现在可以用用3、4年。同样，电动车的动力电池也经历了一次打的进步，从三元镍钴锰转向磷酸铁锂，它给我们带来的好处一个是便宜，一个是寿命延长，但问题是低温情况下磷酸铁锂任然要衰减40%，所以黄河以北要考虑这个电池的冷充问题。因为冷充极大地影响电池寿命； 第五，真正导致我们充电桩换电站不挣钱的不是1度电有没有毛利，能不能挣钱，而是在于有没有流量。我们的充电桩全国178万个，平均利用率不到10%，大家算一下，如果业务量跟投入量不成比例，收益只有你预计收益的10%或者是20%，那你会觉得这个商业模式能持续吗？充电换电是本来是电网企业核心业务的自然的延伸，但现在电网企业或者是电力网络企业们会大力投这么多充电桩和换电站吗？没有。为什么这样呢？因为不挣钱。加电不挣钱或投资回报期太长就不可能有简单便捷充电换电站，电动车除了用火以电为主，减排是伪命题外，加电还不能赚钱，很尴尬的事。
　　另外一个问题怎么让燃油车向电动车产业转型，并保证它是盈利的。这个盈利不单单是整车厂、电池厂盈利，做充电桩也要盈利，做加电服务、像国家电网也得盈利，更多的还要包括出行的司机也得盈利，例如电动搅拌车、矿车或者是大巴、网约车等，新能源整个产业链上的5个大环节，每个环节都要挣钱这个减排任务才有可能得以完成。
　　充电和换电服务是守株待兔，用户不来充电或换电，就无法赚钱。有点像开餐馆，做了一桌很好的菜，但客户不来堂吃，那做好的菜怎么办？可能就废了。现在为什么网上晚上的外卖价格那么便宜，质量有问题吗？其实质量没有太大问题，为什么呢？因为晚上商家要把做好的菜处理掉保本。在新能源这个行业里面有没有保本的机会？人家不来充，不来换能不能保本？这就是我们下面要看到电力行业的尴尬，拉闸限电。
　　7月23号国家发改委在全国范围内推分时电价，它跟拉闸限电之间是什么关系呢？冠冕堂皇的文章告诉消费者一个是生产原材料的上涨，煤炭的涨价，这是很明显的。第二个是双控，能耗的总量，能耗的强度。大家看到这个拉闸限电，像浙江、广东拉闸限电是双控原因。而东北很重要的原因是煤炭的原因。整个的这套机制里面，后面隐藏的是一个巨大的故事。刚才讲我们国家能源消费的结构随着工业发展的变化，沿海增加了很多，但用电负荷对气温变化更为明显，所以电的负荷在冬夏两季，因为冬天要取暖，所以采用分时电价目标是什么呢？是优化峰谷电价的机制。明确规定做到4比1，什么意思呢？你晚上11点到早上7点如果是3毛，最高峰的时候，下午一直到晚上8点都要做到4倍，那就是1块2以上。拉闸限电本身来讲是电力部门的常规操作，这很正常。但是给我们带来的影响或者是负作用一个是分时电价迫使我们很多工业用户要开三班，很多工人要上夜班。大家知道上夜班的成本是很高的。一个是交通不便，一个是生产效率低。所以我们都不希望晚上有这么多人加夜班。而拉闸限电很明显的面临一个企业停产限产，对经济增长和就业带来不利的影响。因为电力是我们整个社会基本的生产要素，如果要素都得不到保证，那你说你社会进步从何谈起？所以一系列的文，拉闸限电的文、分时电价的文，而分时电价最核心的事情是居民也有分时电价，因为中国电价的结构，居民用电比工业用电至少便宜30%到40%，而欧美是倒过来的。所以我们国家产业制定者们提出来能不能把这两个距离拉近一点，所以分时电价是手段，但它意味着我们居民用电实际成本会增加。
　　增价肯定要有解决方案啊，一方面是拉闸限电，有没有解决方案呢？很简单，三步走。分时电价刚刚讲居民电价往上抬，肯定有意见，任何消费者都会觉得自己的生活成本增加。既然搞了分时电价，其实是希望把这些电存起来，分布式储能。大家想想如果你家里有一大块电池，你把晚上的电存起来白天用，那你的成本是不是很低？但你马上会想，我买一个电池成本很高啊，但如果这个电池可以不要钱，是不是就有可能了呢？国家能源局为什么要推第二步分布储能呢？是因为我们想在两年时间内把67%的火电压缩到45%。过去10年里面我们的电力平均火电是减少1.8个点，去年几乎是为零，只减少0.1%个点，今年和明年是重点要找补回来。为什么这种分布储能能把火电压下来，而不至于影响我们全社会对用电量的需求呢？原理很简单，我们的火电到了晚上的时候用电少，就尽量的避免用大的发电机组，用小机组维持基本用电需求，同时要把大机组火减少，然后第二天再来点火，这样一个灭火、一个点火，差不多4个小时，这中间排放很多，浪费很大。现在有了储能以后，坚持24小时均匀的发电，但把发电量降低，晚上发的电去哪儿了呢？存起来了，有多少存多少。既然电存了以后，这个电就跟我们做了一桌菜没有卖掉一样，就地销了。过去我们把电生产出来自发自用，要卖给别人就只能上网，上网就是交给国家电网。很显然这么巨大一个网收纳这么一点电效率是很低的。现在隔壁有一个邻居，如果把存的电交卖给你的邻居，所以你的收益高了，但邻居的用电成本也下降了， 这就是拉闸限电后的第三个阶段“就地消纳”。
　　具体怎么操作呢？现在有发电侧、输电侧和用电侧的储能，太阳能风能最大的特点是什么呢？间歇性和波动性，因为老天给你的资源是免费的，免费就是有代价的。跟氢能源不一样，氢气是不免费的，老天爷没有给我们免费的氢气，必须要花很多能耗去把水电解产生氢，或者是甲醇制氢。换句话讲风和光能跟石油、煤炭一样是免费的，成本来自于开采和运输、储存。氢能也一样。如果我们有很好的储能方式，那么能不能改变电的即发能用为即发能用呢？？ 只要储能就行，但储能有两个问题：安全和成本。大家看到抽水储能，这个事情已经100多年了，而且还在不断的扩大抽水储能的规模。欧洲、美国都在尝试用锂电池储能，成功了吗？以韩国为例，43座烧了36座，全部停了。今年3月份北京大红门，储能站烧掉了，牺牲了两位消防队员。国家应急管理部接下来发文禁止大规模锂电池梯次利用。
　　电池标准化，让各种车都可以用。现在有4家整车厂跟我们合作，三年后产生很多的免费的储能电池。今年全国电动车销售量超300多万辆车， 这些车际上利用率多高呢？车卖掉的时候都不会超过20万公里，90%的时间都是停在车库里面的。那么过去燃油车我们粗放的发展能承受90%的浪费，现在碳减排能否把电池利用起来？
　　这个是我们做的充电换电储能在一体化的案例，是上汽通用五菱无人驾驶的物流车，我们正在做乘用车、物流车、重卡和100吨级的矿卡的换电。。
　　成都和四川有大量的水电，重庆江北机场到邻水大概离28公里，差这28公里就差两倍的电价，成渝两地每天的运货量超过68万吨，四条高速线路，而我们现在的重卡是很难挣钱的，为什么呢？因为1升柴油做的功要4度电才能打平。所以电动重卡怎么盈利？就是车电分离电池完全不要钱。车电分离以后不用买电池，通过电池银行提供电池资产的管理和充换电的服务，同时每公里的用电成本比用柴油还节省30%，另外就是加电就跟加油一样，5到8分钟时间。这是我们客户给我们提的要求。能不能做到呢？工信部正在全国构建8个换电标准的示范城市，重庆是示范点之一。我们预计在重庆会建1000个站，每个站只占很小的场地，乘用车只占一个停车位，把价钱做得极便宜。第二整个换电的平台占地面积很小，成本很低。最后充电换电装备的成本占整个换电成本不到8%，
　　2030年乐观地估计有劲8000万电动交通工具，其中有工程机械、重卡，跟交通部绑一起，还有船，应该不只是新能源汽车。中国巨大的电动车需求和城市空间的聚建，迫使我们寻求投资小、效率高、建站少的方法，我前面说的模块化电池能挖掘我们电力系统结构性的潜能，把电力的剩余价值发挥大，这样弥补我们充电和换电的短板。另外四川丰富的电力资源和重庆巨大的电力需求，是实现电力区域销纳的典型代表。成都在新能源电动车的推广应用政策远远领先于全国各个地方。成都地区一个是电力优势，一个是消费习惯，大家看成都汽车保有量就知道了。
　　在建的四条成渝高速线的布局刚开始布局是重型电动车，就是50吨左右的拖头，6乘4的，也有电动物流车，这样大大降低排放，因为主要采用四川的水电是清洁能源。成渝地区率先在高速路上实现商用车的电动化，将会找出一条路，形成一个规模化市场。不像我们过去搞换电、充电，不知道哪一天可以收回投入。有了存储电能的就地消纳就清楚地知道投入储能电池后什么时候能收回成本。是推动新能源电动车加速发展，提前实现碳达峰的路线。我们作为企业可能想得更多的是较为激进一点的路径去实现碳达峰。谢谢各位的聆听！
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）