2021年10月15日-16日，由中国汽车工业协会、重庆两江新区管理委员会联合主办的“2021中国汽车供应链大会”在重庆举办，长安汽车、地平线作为官方合作伙伴全力支持本次大会。本届供应链大会主题为“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”，共同探讨产业政策，交流分享技术，研判产业趋势，展示创新成果，旨在促进产业国内国际互动，凝聚产业链条上下齐心，共谋产业协同发展之路。其中，在10月15日下午举办的“‘双碳’目标下绿色汽车供应链新生态”主题论坛上，IHS Markit中国汽车企业规划方案服务副总监萨博尼发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：
尊敬的各位领导，各位来宾，各位业界的同仁大家下午好！我是来自IHS Markit的萨博尼，我们在汽车行业和很多的主机厂和零部件企业进行行业的规划方面的合作，我们支持主机厂和零部件企业进行产量规划销量规划等等。今天分享的内容是在碳中和新的行业法规之下全球汽车行业新的变化。
当我们说碳中和目标的时候，其实大家都清楚不仅是主机厂零部件企业，每个汽车行业中的企业都会受到影响。对主机厂或者是供应商来讲不仅是我们所生产的产品，比如像轮胎这样的产品，企业的生产经营每个环节都会受到影响。今天聚焦到主机厂生产的产品，在面临碳中和未来的发展趋势下如何调整企业自身的产品战略，其实也会影响到每一个供应商，也会影响到整个行业。之所以聚焦在产品这方面，我们也做了一些研究，主机厂每一年碳排放当中大概70%的排放来自他们所生产的产品在使用过程当中造成的排放，去降低企业生产的产品的碳排放是达到碳中和重要的环节。
我们埃信华迈在做市场预测的时候会考虑很多至上而下的因素，比如政策法规和宏观经济的影响。在2021年，我们发现政策法规的变化对市场有重大的影响，不仅是中国政府提出碳中和的目标，包括欧盟和很多国家政府纷纷在2020年底提出了各自目标，可以看到全球各个地区汽车行业未来节能减排法规的趋势，在2025年以后都有逐渐的严格的趋势。对于企业来讲，包括企业的合规战略，企业产品战略、品牌的定位，如何根据自己产品所销售的市场法规的要求去调整品牌的定位，成为2021年我们和每一个OEM讨论的话题。每个OEM的产品是未来汽车市场组成的要素，是我们进行市场预测的时候所关注的颗粒。2021年市场上两类比较极端的企业，一类是来自欧洲的企业，基于欧盟更加严格的碳排放的法规，可以看到捷豹、沃尔沃等等很多来自欧洲的品牌发布了他们的激进的转型策略，计划2030年之前成为纯电动销售的品牌。在东亚，比如本田昨天在中国发布了电动化的战略，东亚的一些企业相比欧洲的企业要缓和得多，一方面是时间节点，去制定电动化战略的时间节点，来自东亚的企业相比欧洲的企业晚一些，从规模上来看，亚洲的企业也没有像欧洲的企业这么激进，每一个企业都是互相竞争的关系，由于战略不同，可以看到在做今年市场预测的时候，未来市场的竞争格局也有很大的变化。
自上而下是政策，自下而上是每一个企业的产品规划，最后决定市场规模的还是要由消费者买单。当分析和市场消费者相关的因素，今年提出主要的三个因素：一个是成本，包括内燃机的车辆随着未来更加严苛的排放法规带来ICE成本的增加。另一个方面会包括消费者在使用纯电动车的时候对于里程的忧虑，第三个点是充电设施的问题。第一方面，2025年以后随着技术的发展规模的扩大，以及ICE成本在2025年以后有增加的趋势，预计在即使没有政府补贴的情况下，在2025年以后在全球主要的汽车消费市场，主要的细分市场里面BEV的成本都低于ICE的成本，未来电动车成本并不会成为电动车市场发展的障碍。另外是里程焦虑的问题，电动车里程在不断的增加，未来十年消费者不断的使用电动车，不断的习惯电动车的行驶里程，里程焦虑并不会成为电动车市场发展的阻碍。最重要关注的是基础设施的问题，比如PHEV未来在市场什么样的角色，跟欧洲企业交流会发现，很多欧洲会把PHEV作为在欧洲市场充电基础设施没有办法满足电动汽车发展的方案，在中国新能源发展，在一线城市很多电动车的生产企业提供了一系列组合的方式，为消费者解决补能的问题，预计在中国市场充电基础设施并不会成为电动车发展的阻碍，但是这两个市场的发展是互相影响的，要密切的关注充电基础设施未来发展的趋势。
欧盟政府提出2050年实现碳中和，2040年禁售ICE车辆才有可能通过十年时间把市场上所有的车辆替换成ZEV。同理，中国市场2060年的碳中和的目标，要求中国至少2050年禁售ICE，才能实现2060年所有在用的车辆全部替换成零排放的车辆。但是在2021年7月份欧盟议会新的意见稿提出来欧盟27个成员国2035年禁售ICE，目前这个议案还没有通过，但是预计2035年到2040年期间在欧洲市场上新的销售车辆会快速的替换成零排放的车辆，导致部分OEM逐渐放弃2030年以后再去投放新的ICE的车辆，因为整个车辆达不到5年或7年的销售时间了。今年2021年去做欧洲市场预测的时候，我们法规的假设是2030年实现减排的目标相对2021年下降55%，这样的目标在2020年是-17.5%，欧盟将2030年减排的目标提高了17.5个百分点。对整个欧盟市场上来讲，整体的碳排放目标都有所提高。欧盟国家和成员国也提出各自零排放的时间节点，挪威最快，已经把2025年挪威只能够销售零排放的车辆写入法律，荷兰是2030年，瑞典2035年，英国是从2030年开始纯ICE车辆逐渐将HEV和PHEV的从市场上替换掉，到2035年只允许零排放汽车的销售。
中国的发展目标虽然没有明确的法规给出中国2030、2050年法规的要求，但是根据路线图2.0中2030年CAFC在WLTP工况下达到3.2L/100km的目标可以看出，中国也在提高未来油耗法规的目标，从2030年到35年每一个OEM合规的目标提高了15%左右。我们预计3.2L的目标是可以协助中国整个汽车行业实现2030年碳达峰的，但是一个重要的前提需要快速的把车辆报废速度有所提高。上午商务部领导也给出了一些数字，今年上半年1到6月份只有200万辆的报废，比起一年2千万的新车销售来讲确实是不够的。需要政府通过行政措施或者是财政方案的补贴，保障高排放的旧车能够尽快的退出市场，从而实现2030年碳达峰的目标。
美国来看，基于美国目前的法规框架，预计2027年开始拜登政府会调整2027年之后美国的要求，从过去每年提高1.5%，增加到每年5%的年增幅，意味着对美国市场销售的乘用车和LDT相比目前的法规框架里的目标在2030和2035年会提高20%到30%，比起欧盟和中国的目标，美国未来的法规严苛程度有所增加。
除了中国、美国、欧洲汽车主要销售区域，可以看到其他的发达市场，比如加拿大、韩国都提出了政府各自的汽车转型的目标，与此同时，这些政府不仅有政府目标，也提出相应的补贴方案，能够保障汽车行业电气化转型顺利实施。除了发达国家之外，也看到其他的发展中国家，印度、印度尼西亚、巴西，虽然还没有明确的政府具体举措，也是把汽车工业向低排放的方向进行调整。
2021年随着政府在2020年底各自发布了各自碳中和的目标，很明显各国政府的监管环境有所提高，要求所有的OEM势必要根据自己产品所销售的区域进行战略的调整，可以看到像大众这样的欧洲企业，在欧洲和中国的销售占全球销售80%，只有20%的汽车销售在非严格监管的市场，而像丰田，现代这样的企业有40%—50%的新车销售在非严格监管的市场。不难想象，您的主机厂客户为什么制定了各自不同的新能源或者是纯电动转型的策略。从2020年底到现在这过去10个月时间，很多主机厂提出了未来各自新能源市场销售目标，最激进的是欧洲的企业，比如福特欧洲2030年百分之百纯电动销售，像宾利等等欧洲品牌计划2030年全球的汽车销售全部来自于纯电动汽车。意味着什么？合规不再是市场的天花板，过去4—5年市场预测当中，我们经常跟OEM讲，企业会按照合规的要求生产新能源车，但是现在看到很多企业已经把BEV作为OEM未来企业增长的契机，去重新定义自己品牌的定位，比如捷豹过去的定位是主流的豪华车品牌，未来随着捷豹陆虎新战略的发布，捷豹会定位成为新的高端的豪华车品牌。未来新能源市场不再是以合规作为市场天花板，而是基于各种企业战略。预计未来新能源市场势必会超过合规要求的发展。
价格方面转型期BEV售价有所波动，而中长期规模效应势必会推动整个BEV平均的售价逐渐下降，随着BEV产品线快速导入市场，2025年会是整个BEV的售价是转折点，2025年后BEV在不同细分市场的价格将逐渐低于ICE。
看一下2021年最新的市场预测，基于前面提到的每一个市场未来法规升级的趋势，以及市场上面所有参与者他们不同转型的策略，预计在美国2030年BEV销售份额33%左右，在欧洲的销售份额提高到63%，中国是43.6%左右，在欧洲、中国都是超过法规要求的，由于更多的企业快速的去进行纯电动的转型，合规是一个市场因素，但并不是市场的天花板。除了BEV市场以外，在美国纯ICE的生命周期会更长，在欧洲2027年以后纯ICE的车辆会从市场上消失，会转向混合动力的市场。中国市场ICE也会逐渐被混合动力车型所取代，中国企业逐渐调整自己的混合动力产品规划，我们预计中国市场未来会有HEV逐渐取代MHEV的趋势。
以上是我今天给大家分享的内容，大家有什么问题欢迎台下继续交流，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
