2020年10月21日-10月22日，由中国汽车工业协会和西安市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”（原“中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”）在陕西省西安市召开。本届供应链大会主题为“育新机、谋新篇、开新局——助力构建安全可控汽车产业链”，探讨“十四五”思路，把控产业形势，解析全球汽车供应链发展动态，助力构建安全可控汽车产业链。
　　
　　在会议期间，中国汽车工业协会副秘书长 罗军民 接受了媒体专访。以下内容为访谈实录：

中国汽车工业协会副秘书长 罗军民

　　罗军民：各位媒体朋友大家好！我来自东风汽车公司，现在也是中国汽车工业协会一员，我还是一名在汽车行业干了30多年的老汽车人、老铁匠、老车间工人。今天能够跟大家见面也非常高兴，上午大家也听了我的汇报，下面有这个时间跟大家交流，我也非常愿意听听大家对我们的意见和建议，借这个机会也感谢大家。
　　
　　媒体：这一次重新定义汽车供应链，在新能源大势情况下，对传统内燃机发展有什么评判，谢谢。
　　
　　罗军民：您这个问题提的很好，是大家很关心的一个问题。现在汽车产业迎来电动化、智能化、网联化和共享化的大趋势，各方对此非常关注，相关话题也很热门，但是作为汽车人，要有冷静、理智的思考和应对。近几年电动化热浪袭卷全球，尤其是欧洲的一些国家率先提出未来某年要禁止燃油车的销售，全面的禁燃，这类消息也在国内掀起过不少波澜，导致国人的焦虑，尤其是传统行业，特别做内燃机的同志。更严重的是，我们有些大学的内燃机专业新生锐减甚至无人报考。从我们业内人士看，内燃机技术不是会被立即淘汰的技术。这个本身是由于能源结构决定的。
　　
　　中国电能的70%来源于煤炭，还有30%左右来源于水电、核电、风电、可再生能源。石油和天然气从全球来看具有巨大的储量，也是全球能源的主要来源。我国汽车保有量今年9月已经超过2.75亿辆，超过美国。每年还有2000多万辆新车销量。这么多的汽车如果都完全依靠充电解决能源供给，需要多大的电能工程来支持？！这不是一个简单的算术问题。
　　
　　电驱动汽车，是一个广泛的概念，包括纯电动、插电式混动、普通混动、燃料电池汽车等。日本人就一直坚持普通油电混动路线，达到百公里四点几的油耗，这是一个实际的数字，不是厂家宣传的数字。
　　
　　德国人的技术路线，过去一直坚持燃油加增压的技术路线，不断挖掘内燃机的潜力。当然，德国人也没有放弃电动方向。
　　
　　从这个方向来看，混动也不失为一个非常好的解决方案，在降低油耗和减少排放方面效果都非常好。所以结合我们的能源结构，再结合我们的技术路线，我个人认为在未来很长的一段时间，内燃机是不会消失的，比如它会作为一个发电机的存在，这样会变得更加简单、高效，可以选择在最高效的工作段运行，效率最高，排放最少。
　　
　　媒体：您好，有一个问题，您是搞内燃机出身，也是从事多年的商用车行业的专家，我想问一下，在新能源商用车领域，之前在轻卡方面发展的很迅速，现在逐渐的在重卡方面也开始有纯电动，之前比亚迪在做，现在其他的企业也开始在做。现在目前来说局限性还是很大，您觉得在新能源重卡方面以后发展怎么样？还是说天然气重卡更有优势？
　　
　　罗军民：你提到的重卡是纯电动的还是燃料电池的，还是传统重卡。各种路线企业都在做很多的探索，有这样的几个共识：
　　
　　第一在高速公路上用混动重卡，效率不是很高，特别在平原地区刹车能量回收不会很多。成本上燃气比柴油便宜一些。
　　
　　第二，燃料电池重卡很有希望。一是零排放。二是燃料电池可以做到很长的续航里程，比如说1200公里，有的甚至运营一天只要加一次氢。现在限制燃料电池汽车发展有几个瓶颈，一是制氢，我国的氢主要来源于是化工副产品，也就是化工副产品余气里面的氢气，要提纯非常复杂，还有一种制氢方法是利用风电、太阳能发电、电解水制氢。二是氢气保存和运输非常困难，氢气分子是所有化学元素里面分子量最小的，所以很容易从钢管中跑出来，所以储存比较困难。储氢罐也是一个难题。
　　
　　三是运输，本身储存很困难，运输更困难一些。现在也有一些研究，能不能把氢压缩成固体，这个目前尚在研究过程中。如果能够实现商业化，储存和运输问题就比较容易解决了。
　　
　　长途运输如果只用电池作为动力，是不经济的。因为目前电池的能量密度非常有限，比汽油、柴油低得多，所以要跑长途就必须带很大的电池，这是对能量的巨大损失。现在新能源重卡上主要在探索燃料电池的发展路径。
　　
　　另外轻型商用车使用于城市内部点对点的运输，或者城市内部中转物流，这类产品主要考虑氢燃料或纯电动车型，主要是为了解决局部排放问题。
　　
　　媒体：有一个关于汽车置换更新的话题，昨天国家发改委发言人在新闻发布会上表示说，推动汽车消费转型升级，促进汽车限购向引导使用转变，鼓励各地促进汽车置换的相关政策。想请问您如何看待这个老旧汽车置换更新市场，您认为围绕这个市场如何更好的拉动汽车消费，谢谢。
　　
　　罗军民：昨天这个政策一出来，我们汽车行业都欢欣鼓舞，国家又给了一个非常好的政策，促进老旧汽车的更新换代。这对汽车行业是巨大的促进。首先是拉动内需，促进就业，促进经济平稳发展，转型升级；其次是促进消费，进一步提升人民生活水平；第三是有利于环保，建设美丽生态环境。
　　
　　媒体：请问您一下，西安今年提出打造汽车制造强市，这次大会在西安举办，是不是看中西安的成绩，您觉得西安还有哪一些不足，需要怎么发力？
　　
　　罗军民：我们之所以选择在西安开这次会议，首先看到的就是西安具有很好的汽车产业基础。汽车工业、电子工业、军工业是西安的几大支柱产业。
　　
　　西安落户了一批汽车行业里的龙头企业。比如陕汽重卡，今年的产量可能达到20万辆，市场占有率正达到15%，产值超过千亿。还有比亚迪及其他整车企业。西安也有很好的零部件企业，比如法斯特，今年产值达到260亿，是全球位居前列的变速箱企业。还有车桥等零部件领域实力都不弱，这是我们选择西安的重要原因。
　　
　　第二个问题，您刚才问西安汽车工业该如何发展？这个会在陕西开给陕西带来什么，作为中汽协，我们组织这次会议，组织60多位嘉宾的演讲，就是希望把这些嘉宾请到一个平台上，大家各抒己见，碰撞思想的火花，启迪大家思考问题。比如西安下一步的汽车产业发展机会在哪里，方向在哪里？机会有哪些？我们的看法有两个方面：第一是传统汽车方面，现在全国布局基本上已经成型，而且陕西有非常强的商用车企业，还包括比亚迪等这些整车厂的存在，这是一个做大做强的问题，政府要做的主要是为他们创造好的发展环境，帮助他们解决供应链上的问题，帮助他们发展壮大。第二个机会来自汽车电动化、智能化带来大量新的零部件。一些传统零部件会随着传统汽车逐步被替代而萎缩，但是完成“新四化”转型升级的新汽车产品总量会快速增长，这里面带来了大量新的零部件，比如与电子技术、传感器、雷达、软件等相关的新机会，这些机会恰恰是陕西的长板。
　　
　　西安电子工业特别强，军工业特别强，工业基础非常强。目前新能源汽车的供应链上，有几个零部件对国外的依赖度非常高，比如新能源汽车里面的电机轴承，现在只能做到18000转/分钟，如果因为超过18000转/分钟这些轴承要依赖进口，这就是一个瓶颈，就是断点和堵点，而要解决这些问题，恰恰西安有这方面的潜力和优势。西安有很多的军工企业，飞机发动机、航空航天企业，有很强的精密制造和先进材料技术和先进工艺技术，我觉得这都是可以培育和利用的一些潜力和优势。
　　
　　软件方面西安是全国教育资源最丰富的地区之一，除了北京、上海，西安基本紧随其后，西安有西工大、西安交大、电子科技大学等全国知名院校。现在汽车上软件占的比例越来越大，西安的优势恰恰就在这个地方，有很多从事于软件研究、电子科技，包括芯片技术的企业，还包括大量研究人员和大学科研机构。西安在这方面具有独到的优势。
　　
　　我们可以参考一下国内另外一个城市的例子，贵州是中国虽地处偏远，但是现在是中国数据之都，无论是阿里数据还是腾讯数据、百度数据，它的数据中心都放在贵州，云服务器全放在它那儿。为什么？因为贵州有丰富的水电，非常便宜，气温适宜，贵州发挥了它的长板，把自己打造成了全国数据之都。
　　
　　我想西安在汽车行业发展可以转换一下思路，如何抓住“新四化”汽车的需求，然后发挥出长板。昨天跟市长交流了一下，我们在科研方面，在精密制造方面，在军工技术方面，在新材料和新工艺方面有很强的实力，关键要做好市场对接，抓住需求，西安完全有可能成为“新四化”时代的另一个汽车产业高地。
　　
　　（注：本文根据现场速记整理，未经嘉宾审阅）